For the English version, click here or look under ‘blog’. Deel 1 van een serie over de Chinese Zijderoute. Het creëren van een nieuwe Zijderoute, of zoals het in China wordt genoemd, ‘Een Gordel, Een Weg’ (One Belt, One Road), is een van China’s officiële prioriteiten voor 2015. De ‘Gordel’ betreft de Economische Gordel van de Zijderoute, een herstel van de aloude handelsroutes die China in het verre verleden over land met Europa en het Midden-Oosten verbonden; de ‘Weg’ staat voor de ‘Maritieme Zijderoute van de 21e Eeuw’ die China, via de Straat van Malakka, moet verbinden met Zuid- en Zuidoost Azië, Afrika en Europa. Dit jaar wil China grote stappen zetten om de ideeën verder te realiseren. Afgelopen zondag, 1 februari 2015, kwamen Chinese leiders in Beijing bijeen om onder leiding van Vicepremier Zhang Gaoli de prioriteiten voor de Zijderoute nog eens duidelijk op een rijtje te zetten: de aanleg van infrastructuur, het faciliteren van investeringen en handel, financiële samenwerking, en culturele uitwisseling tussen de landen aan de Zijderoute(s). In praktische termen betekent dit dat China vooral veel spoorlijnen, inclusief hogesnelheidslijnen, wegen, bruggen, havens en Internetverbindingen zal aanleggen. China is al veel langer bezig met de aanleg van infrastructuur op het Euraziatische continent maar de verschillende projecten worden nu samengebracht onder de paraplu van de Zijderoute hetgeen China in staat stelt de plannen en financiering ervan grootser en strategischer aan te pakken. Dat China ernst maakt met de plannen blijkt ook uit de aankondiging vorige week van de oprichting van een tweede fonds dat moet bijdragen aan de realisatie van de nieuwe Zijderoute: het Fonds voor Ontwikkeling van Energie (Energy Development Fund). Dit fonds beoogt 20 miljard US dollar bijeen te brengen en zal zich toespitsen op de energie-infrastructuur in landen langs de Zijderoute. Eerder, in november 2014, werd al het Zijderoute Fonds (Silk Road Fund) in het leven geroepen waaraan China 40 miljard US dollar zal bijdragen. Of het beoogde kapitaal ook daadwerkelijk bijeen zal worden gebracht en vervolgens zal worden geïnvesteerd is nog maar de vraag (meer daarover in een volgende aflevering van deze blog). China heeft dus grootse plannen met de nieuwe Zijderoute, maar de Chinese initiatieven krijgen in West-Europa nog weinig aandacht. Dit terwijl Europa toch het nodige te winnen, maar ook te verliezen heeft bij China’s Zijderouteplannen. Chinese leiders benadrukken dat alle landen aan de route zullen profiteren van de betere verbindingen, en dat China met dit project geen regionale dominantie beoogt, maar juist een bijdrage levert aan regionale en internationale vrede. Dit neemt niet weg dat China zelf natuurlijk de meeste winst heeft te behalen bij het doorgaan van de plannen. Achter het initiatief van de Zijderoute gaat een brede en weldoordachte visie schuil. Het plan kan gezien worden, zoals Zheng Wang in The Diplomat schrijft, als onderdeel van China’s antwoord op de Amerikaanse ‘pivot to Asia’ of, zoals Min Ye in Foreign Policy betoogt, als antwoord op het door Amerika geleide initiatief voor het Trans-Pacific het Partnership (TPP), een vrijhandelsakkoord waar China geen deel van uitmaakt.  Het beoogt China’s ‘go out’ strategie, de internationale expansie van Chinese bedrijven, een nieuwe impuls te geven en China’s internationale economische, politieke en culturele invloed uit te breiden. De Chinese regering heeft een groot belang bij een verdere integratie in de wereldeconomie via sterkere economische en handelsbetrekkingen met landen op het Euraziatische continent. Dit geldt nog eens extra als daarbij China’s westelijke provincies, die de afgelopen decennia zijn achtergebleven in ontwikkeling, kunnen functioneren als economische toegangspoort naar of van China. Beter verbindingen en relaties in Eurazië dragen bovendien bij aan efficiëntere en veiligere energietransporten naar China. Daarnaast kan Beijing, via de aanleg van infrastructuur in landen langs de route, zijn overschot aan buitenlandse valuta en zijn overtollige productie, bijvoorbeeld in de staalindustrie, kwijt en verkrijgen Chinese staatsbedrijven de broodnodige financiële steun voor hun werkzaamheden. China’s Zijderouteplannen in Europa In het kader van de Zijderouteplannen kijkt China op dit moment binnen Europa naar het aanhalen van de banden met Centraal- en Oost-Europa, naar de ontwikkeling van de Griekse haven Piraeus als een belangrijke toegangspoort tot het Europa voor Chinese goederen, en de uitbreiding van directe spoorlijnverbindingen tussen China en Europa. Zo heeft Beijing in 2012 het initiatief genomen tot de oprichting van het ’16 + 1′ platform voor samenwerking met 16 Centraal- en Oost-Europese landen, waarbij China investeringen, handelskansen en kredietfaciliteit van 10 miljard euro aanbood en heeft ingezet op nauwe samenwerking op het terrein van wetenschap en technologie. Afgelopen december, op de derde ’16 + 1′ topbijeenkomst in Belgrado kondigde China’s premier Li Keqiang de oprichting van een investeringsfonds voor Centraal- en Oost-Europa van 3 miljard euro aan.  Dit zijn welkome kansen voor de 16 landen, die veelal economisch sterk afhankelijk zijn van Europa maar vaak menen weinig invloed te hebben op het beleid van de Europese Unie. Brussel kijkt met argusogen naar deze samenwerking. Het richt zich daarbij vooral op het reële gevaar van ondermijning van de positie van Brussel en van de cohesie binnen de EU maar gaat daarmee voorbij aan mogelijke kansen die de samenwerking biedt voor Europa als geheel. Volgens de 16 betrokken landen berokkent het platform geen enkele schade aan de samenwerking binnen de Europese Unie en levert het juist economische voordelen en politieke aandacht op voor dit deel van Europa. China’s plannen voor een versteviging van de verbindingen met Griekenland zijn onderdeel van de Maritieme Zijderoute en betreffen een uitbreiding van de activiteiten in, en vanuit, de haven van Piraeus. Dankzij de investeringen en aanwezigheid van de Chinese containergigant China Ocean Shipping Company Group (COSCO) in Piraeus vanaf 2009 is de Griekse haven een van de snelst groeiende havens van Europa geworden. De Chinese containers met Chinese producten vinden vanuit Piraeus via spoorlijnen hun weg verder Europa in. Met het oog op verbetering van de verbindingen tussen de haven van Piraeus en het Europese binnenland financiert en bouwt China diverse spoorweglijnen in Centraal- en Oost-Europa. Tijdens bovengenoemde ’16+1′ topbijeenkomst in Belgrado afgelopen december kondigde China aan in 2015 te starten met de aanleg van een hogesnelheidstrein tussen Boedapest en Belgrado, een traject dat een belangrijk onderdeel vormt op de route Griekenland-Macedonië-Servië-Hongarije en vervolgens West-Europa. Deze groeiende rol van de haven van Piraeus en van Griekenland als toegangspoort tot Europa voor Chinese producten zal niet zonder gevolgen zijn voor West-Europese havens, waaronder Rotterdam, dat als een belangrijke ‘gateway to Europe’ fungeert. China’s activiteiten in Griekenland beperken zich overigens niet tot de haven van Piraeus, China investeert bijvoorbeeld ook in scheepsbouw, Griekse luchthavens en in activiteiten van het Griekse MKB in China. Gezien de grote economische voordelen voor Griekenland van samenwerking met China verwacht Beijing voorlopig dan ook niet dat het beleid van de nieuwe Griekse regering, waaronder de aankondiging van de Griekse premier Tsipras de privatisering van Griekse havens een halt toe te roepen, China’s investeringen hard zullen raken. http://www.china.org.cn/business/2015-01/29/content_34681921.htm De directe spoorverbindingen van China met Europa worden ondertussen gestaag uitgebreid. Zo rijden er al goederentreinen vanuit China naar Duitsland (Chongqing-Duisburg) Polen (Chengdu-Lodz), Spanje (Yiwu-Madrid) en Tsjechië (Wuhan-Pardubice), en zullen diverse andere lijnen naar Duitsland (Zhengzhou-Hamburg), Nederland (Lianyungang-Rotterdam) en Polen (Suzhou-Warschau) in de nabije toekomst in gebruik worden genomen. Deze treinen brengen momenteel vooral goederen van China naar Europa en rijden meestal grotendeels leeg terug. Goederenvervoer naar China per trein is op dit moment slechts voor een beperkt aantal producten economisch rendabel, maar de mogelijkheden voor Europa om deze bestaande verbindingen te benutten zijn nog nauwelijks serieus onderzocht. De Chinese Zijderoute-strategie staat nog in de kinderschoenen. Er moeten nog veel obstakels overwonnen worden voordat zij voor China duurzame economische winst opleveren. Of Europa uiteindelijk evenredig kan profiteren van de Zijderoute zal voor een groot deel aan Europa zelf liggen. Een eerste vereiste daarvoor is meer West-Europese aandacht voor en studie naar de Chinese Zijderoute-plannen, niet alleen met het oog op het afwenden van eventuele negatieve gevolgen maar vooral ook gericht op mogelijkheden om aan te haken en ervoor te zorgen dat geheel Europa kan profiteren van de Chinese investeringen. Bronnen en/of aanbevolen literatuur: -Justyna Szczudlik-Tatar, ‘China and the CEE Look for New Development Opportunities’, PISM Bulletin, No. 134 (729), 12 December 2014. http://www.pism.pl/files/?id_plik=18852 -Richard Turcsányi, ‘Central and Eastern Europe’s courtship with China: Trojan horse within the EU?’, (European Institute of Asian Studies, 2014). http://www.eias.org/sites/default/files/EU-Asia-at-a-glance-Richard-Turcsanyi-China-CEE.pdf -Frans-Paul van der Putten, ‘Chinese Investment in the Port of Piraeus, Greece: The Relevance for the EU and the Netherlands’ (Clingendael, 2014). http://www.clingendael.nl/sites/default/files/2014%20-%20Chinese%20investment%20in%20Piraeus%20-%20Clingendael%20Report.pdf -Dragan Pavlicevic, ‘China’s Railway Diplomacy in the Balkans’, China Brief, Vol. 14 Issue 20 (October 23, 2014)